Edge 2013 chega a partir de R$ 127.900

Três novas opções de cores, navegador com mapas do Brasil na versão Limited e comando de voz em português. Estas são as únicas novidades da linha 2013 do Ford Edge, que acaba de chegar às concessionárias. O crossover produzido no Canadá agora pode vir nos tons azul Carmel, vermelho Vermont e marrom Dubai, em complemento às cores já disponíveis preto Bristol, branco Sibéria, prata Dublin e cinza Oregon. Em agosto, o modelo registrou o maior volume de vendas desde que chegou ao país, em 2010: 394 unidades emplacadas. Equipado com motor 3.5 V6 de 289 cv, o Edge parte de R$ 127.900 na versão SEL com tração dianteira. Na Limited, os preços vão de R$ 142.100 a R$ 157.100 com tração integral e teto solar panorâmico.

Série especial Tech Road estreia navegador no Duster

Menos de um ano após o lançamento, em outubro de 2011, a Renault lança a primeira série-especial do Duster. Batizada Tech Road, ela se destaca pela presença de um sistema multimídia com tela touch screen de sete polegadas no painel. Na aparência externa, o utilitário-esportivo ganhou faróis de máscara negra, rodas de alumínio aro 16 na cor cinza inox e adesivos laterais com o nome da série. A tração é a 4x2. Por meio do novo sistema, é possível executar músicas e fazer ligações Bluetooth, além de operar um inédito navegador, que também passará a ser oferecido no Duster 4x4. Rádio MP3 é de série.

Em quatro cores (branco Glacier, cinza Etoile, preto Nacre e verde Amazonia), a série baseada na versão Dynamique é oferecida em três configurações de motor e câmbio: 1.6 16v flex manual, 2.0 16v flex manual de seis velocidades ou automático de quatro velocidades. Os preços são R$ 54.800, R$ 58.450 e R$ 62.150, respectivamente. Desde o ano passado, a Renault afirma ter vendido 38.484 unidades do modelo no Brasil. A garantia é de três anos ou 10 mil quilômetros.

Fiat inicia obras da fábrica de Goiana (PE)

Começou dia 17 a construção da nova fábrica da Fiat em Goiana, Pernambuco. A primeira etapa dos trabalhos compreende a instalação do canteiro de obras no terreno de 14 mil metros quadrados. Quando estiver pronta em 2014, a unidade terá capacidade para produzir 250 mil carros/ano, gerando cerca de 4.500 empregos. Ao seu redor, um parque de 15 fornecedores formarão um polo automotivo, juntamente com um centro de pesquisa e desenvolvimento, uma pista de testes e campo de provas para novos produtos. Dois modelos são cotados para estrearem as linhas de montagem: um inédito carro de entrada abaixo do novo Uno, para substituir o Mille, e o sedã médio Fiat Viaggio – lançado na China.

Algo mais ao volante

Depois da alavanca de câmbio, suprimida na Ferrari 458 Itália, é a vez do tradicional aro no painel mudar. Manche estudado por fabricante estará pronto em cinco anos

Por Fernando Calmon
fscalmon@gmail.com

Alguns componentes dos automóveis mantêm sua forma e função por mais de um século. Um deles, o volante de direção. Os dois primeiros carros patenteados há 125 anos, de Karl Benz e Gottlieb Daimler, usavam apenas uma espécie de timão ou alavanca ligada à caixa de direção rudimentar. Não há certeza de qual modelo utilizou pela primeira vez a peça circular hoje onipresente nos carros. Sabe-se que, em 1894, Alfred Vacheron participou da primeira corrida organizada no mundo, a Paris–Rouen, e seu Panhard estava equipado com o volante na forma atual.

Durante décadas se integrou ao habitáculo, cresceu e diminuiu de diâmetro, evoluiu de várias formas. De elemento puramente direcional, se transformou em produto tecnológico, por vezes complexo, que além do conforto, pôde agregar funções e aumentar a segurança. Os primeiros airbags foram embutidos no cubo do volante. Os aros passaram a incluir vários comandos, antes espalhados por painel e consoles. Isso ajuda na concentração do motorista e limita possibilidades de distração que provocam acidentes.

Entre as recentes aplicações está a de substituir até a alavanca de câmbio. Hastes ou borboletas acopladas ao volante, em modelos equipados com câmbios automáticos ou robotizados, dão flexibilidade e comodidade. Essa foi a opção da Ferrari ao suprimir a tradicional alavanca e sua manopla esférica, no F458 Itália. No caso, de forma definitiva e não opcional.

Automóveis mais caros recebem volantes personalizados revestidos em couro sem emendas, diferentes materiais em segmentos do aro e também aquecimento elétrico, algo bastante agradável em manhãs muito frias, depois de o veículo permanecer uma noite ao relento. Volantes de base achatada facilitam entrada e saída do motorista e, ao mesmo tempo, tornaram-se símbolos de esportividade, embora o recurso venha sendo utilizado sem critério por alguns fabricantes.

O futuro, no entanto, reserva formas bem diferentes. Um dos estudos, da TRW, aponta o formato de manche, herdado dos aviões e já presente nos veículos de competição. A empresa propõe duas manoplas retráteis, que se afastam do cubo quando em uso. Ao desligar o motor, as manoplas se recolhem e, juntas com a coluna de direção, se deslocam em direção ao painel a fim de proporcionar o máximo de comodidade ao sair do carro. Ao entrar, o motorista aciona o comando que traz todo o conjunto para a posição previamente memorizada.

Praticidade ao entrar e sair
O crescimento das grandes cidades traz a necessidade de veículos cada vez menores e práticos. Eles, em especial, serão beneficiados pelo acesso ao interior mais rápido e cômodo, proporcionado por esse conjunto de volante e coluna que pode ficar embutido no painel. Outra vantagem do sistema: facilitar a vida de motoristas idosos que, apontam estudos demográficos, representarão parcela crescente da população mundial nos próximos anos e não abrirão mão da liberdade de se locomover. Nesse caso, sua conveniência se estenderá a veículos médios e grandes, que também dificultam entrada e saída das pessoas sem a mesma agilidade e flexibilidade dos tempos de juventude. A previsão é de que em cinco anos estará disponível aos fabricantes.

Parece uma reestilização, mas estes são os novos Logan e Sandero

Compactos de baixo custo na Europa, Logan e Sandero estão prestes a passar à segunda geração. Mas com a marca Dacia, subsidiária de modelos populares da Renault no Velho Continente. Imagens vazadas na web revelaram que embora tenham mudado por completo, a dupla manteve a identidade estética e o amplo espaço interno, o maior diferencial. Sedã e hatchback estreiam no Salão do Automóvel de Paris, que vai de 29 de setembro a 14 de outubro.

A produção no Brasil deverá começar na unidade da Renault de São José dos Pinhais (PR) somenteno fim de 2013 ou início de 2014, já que os modelos nem estão sendo testados no país. Quando forem lançados, os novos Logan e Sandero encontrarão uma safra renovada de concorrentes. Além da versão sedã do Chevrolet Onix, o primeiro vai encarar o Hyundai HB20 três volumes e o Toyota Etios. No encalço do Sandero estarão os novos Fiat Palio, Volkswagen Gol reestilizados, Onix, HB20 e Etios hatch.

Apesar de poucas informações sobre a segunda geração dos Renault tenham sido reveladas, percebe-se pelas fotos que o fabricante manteve a qualidade de construção – incluindo a plafatorma batizada de B0 – para não elevar os custos dos modelos. Por isso, para um leigo, pode parecer não haver muitas novidades. É no interior que aparecem boa parte das alterações que parecem não estar no desenho suavizado da carroceria, que parece mais uma nova reestilização. O painel, por exemplo, ganhou volante multifuncional, detalhes cromados, além de uma pequena tela multimídia LCD no console central. Um porta-objetos foi colocado entre os bancos. Estes, por sua vez, aparentam ter ficado mais confortáveis com a adoção de novas costuras e encostos laterais.

Um novo motor três cilindros turbo de 90 cv (cavalos) combinado ao sistema start-stop, que desliga o propulsor quando o carro está parado, está cotado para o mercado europeu. No Brasil, serão mantidos os motores 1.0 16v e 1.6 16v Hi-Flex além do 1.6 8v de 98/106 cv, que acabou de passar por mudanças ganhando o sufixo Hi-Power.

Equipe da UFMG vence Etapa Sudeste da competição Baja SAE Brasil

Acelerando debaixo de muita poeira e sol, entre 26 equipes e cerca de 400 estudantes de engenharia de cinco estados brasileiros, a equipe Baja UFMG da Universidade Federal de Minas Gerais venceu a Etapa Sudeste da competição Baja SAE Brasil. A prova aconteceu no último fim de semana no Distrito Industrial de Sarzedo (Região Metropolitana de Belo Horizonte). Em segundo lugar ficou a equipe FEI Baja, do Centro Universitário da FEI, de São Bernardo do Campo (SP), seguida pela equipe Vitória Baja, da Universidade Federal do Espírito Santo.

A competição reúne carros off-road, projetados e construídos pelas instituições de ensino. Os baja, como são chamados os pequenos veículos, foram submetidos a provas estáticas e dinâmicas, avaliadas por um grupo de 70 juízes e comissários, todos voluntários da indústria da mobilidade.

Considerada mais difícil, a edição desse ano exigiu desafios principalmente para a suspensão dos carros durante as provas dinâmicas e as três horas do Enduro de Resistência. Ao todo, foram seis provas: Apresentação de Projeto e Rampa, ambas da FEI Baja; Fast Track - equipe Poli Fenix, da Escola Politécnica da USP; Suspension & Traction - equipe ITA Baja, do Instituto Tecnológico da Aeronáutica; Reboque - equipe Cefast, do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais, e Enduro - equipe Vitória Baja.

Outra novidade válida apenas para a Etapa Sudeste foi a dispensa de limite de rotação dos motores, antes restrita a 3.800 rpm. Desta forma, os universitários tiveram a chance de aprofundar os estudos sobre consumo de combustível, durabilidade do motor, além de temperatura e lubrificação.

Próximas etapas
Mais duas competições regionais estão marcadas para o segundo semestre do ano. A Etapa Nordeste acontece de 9 a 11 de novembro, no Estádio Municipal de Camaçari (BA). De 23 a 35 de novembro será a vez do Distrito Industrial de Gravataí, no Rio Grande do Sul, receber a Etapa Sul.


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Raio-x de um Baja SAE

Os baja são protótipos de estrutura tubular em aço, monopostos, para uso fora-de-estrada, com quatro ou mais rodas, capazes de transportar pessoas com até 1,90 m de altura, e peso de até 113,4 kg. Suspensão, transmissão, freios e o próprio chassi devem ser desenvolvidos pelas equipes, que têm ainda a tarefa de buscar patrocínio para viabilizar o projeto.

Rei por ocasião

V8 de última geração, Audi RS5 Coupé assume o teto da família A5 no Brasil até que o modelo conversível seja lançado

A estratégia da Audi em lançar o A5 atualizado no Brasil aos poucos parece não terminar. Depois de trazer os modelos Sportback, Coupé e Cabriolet, seguidos pelos esportivos S5 nas três variações de carroceria, a marca alemã decidiu apresentar agora o RS5 – variação mais apimentada da gama – no modelo Coupé. Equipado com um motor 4.2 FSI oito cilindros de 450 cv (cavalos) de potência, ele tem preço sugerido de R$ 441.100. O valor pode parecer o teto máximo para a linha, mas na Europa a Audi está prestes a revelar o novo RS5 Cabriolet no Salão de Paris. O que significa que a família, por mais longo que possa parecer, só estará completa em 2013.

Como todos os carros da grife RS, o RS5 Coupé traz a tração integral quattro de série, aliada ao diferencial esportivo quattro, que distribui a força entre as rodas traseiras, direção dinâmica, suspensão esportiva DRC e quatro módulos de comportamento do veículo: Confort, Auto, Dynamic e Individual.

O desenho é ainda mais feroz que o do S5, identificado, além da carroceria 20 milímetros mais baixa que a de um A5, pela base do para-choque frontal na cor prata e a grade ostentando a sigla RS5. As entradas de ar cresceram. Faróis são bi-xenônio com faixas estreias de LEDs (diodos emissores de luz), com ajuste automático de altura e limpador. O perfil exibe linhas curvas. Atrás das rodas de liga leve de 20 polegadas e pneus 275/30, o mais atento certamente notará as pinças de freios pintadas em preto de alto brilho. Para completar, os retrovisores receberam capas em alumínio fosco. O aerofólio elétrico é outra primazia do modelo. Em velocidades acima de 120 km/h, ele se eleva para aumentar a pressão aerodinâmica.

Novos materiais foram adotados no interior. O acabamento do painel é de fibra de carbono, com volante multifuncional, interface digital de mídia, sistema de som Bang & Olufsen, com Bluetooth e microfones espalhados pela cabine e espelho retrovisor interno com função antiofuscante. Os bancos são de couro Napa Fina, com ajustes elétricos e de memória para o motorista. Opcionalmente, a Audi oferece bancos do tipo concha, com tapetes especiais e detalhes no painel em camurça.

Debaixo do capô, o RS5 Coupé guarda o motor 4.2 elaborado na planta da Audi em Györ, Hungria. Incorporando a tecnologia de injeção direta de combustível FSI, a unidade é capaz de resfriar o interior das câmaras de combustão para que possa ser aumentada a taxa de compressão, com vantagens tanto em termos de potência, quanto de torque. Desta forma, o motor permite faixas de rotação de até 8.250 rpm. Em conjunto com o câmbio S-tronic, de dupla embreagem, garante uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos.

Segurar tanta potência exige uma série de aparatos de segurança e eles não foram deixados de lado. Entre os recursos presentes no bólido estão airbags frontais, o Audi Drive Select, sistema que permite configurar o diferencial esportivo quattro, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro com gráfico e o Keyless-Go, que permite ao motorista abrir a porta e dar a partida sem a chave. Haja coração.


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O RS5 Coupé em números

4,64 metros de comprimento
1.725 kg
455 litros de capacidade no porta-malas
8 opções de pintura: Branco Ibis, Prata Prisma, Cinza Suzuka, Cinza Daytona, Vermelho Misano, Preto Fantasma, Azul Sepang e Preto Pantera. O interior vem na cor preta.