quarta-feira, 2 de maio de 2012

Somente dois A1 quattro virão para o Brasil. Lástima!


Pequeno e endiabrado, o A1 é um dos Audi mais divertidos de se dirigir. Que o diga na roupagem quattro, topo de linha equipada com motor 2.0 TSFI de 256 cv (cavalos de potência) e tração permanente nas quatro rodas que o transformam num foguetinho. Com produção limitada a 333 unidades, a versão foi confirmada para o Brasil, mas somente duas unidades serão importadas a R$ 165 mil. Vai entender a estratégia dos alemães para o nosso promissor mercado de luxo...

No estilo, ele mais parece um Audi preparado para pistas de rali. A cor branca metálica Glaciar – diga-se de passagem, na moda – combina com o teto pintado em preto de alto brilho. Faróis receberam detalhe vermelho, enquanto os para-choques vem com enormes entradas de ar. Rodas são de liga-leve aro 18 com desenho exclusivo, pneus 225/35 e cor branco glaciar, também. Os discos de freio ventilados na dianteira medem 312 milímetros de diâmetro e são agarrados por pinças negras. Na traseira, a diferença está no aerofólio, duplo escape, cada uma medindo 100 milímetros de diâmetro, e janelas com vidros escurecidos. Como não poderia deixar de ser, a denominação quattro é ostentada com orgulho na grade, arco do teto e traseira. A carroceria sempre é a de três portas, claro. Afinal, trata-se de um A1 esportivo.


Por dentro, mais preto do que branco. Bancos e descansa-braço das portas vem em couro Nappa Silk, contrastando com as costuras vermelhas. Os assentos esportivos S, para motorista e passageiro da frente, têm apoios de cabeça integrados e a assinatura quattro. A parte inferior do console central é na cor preta de alto brilho, o apoio para os pés e as tampas dos pedais são feitos de aço inox escovado e os acabamentos das soleira da porta ganharam também emblemas quattro.

O painel de instrumentos inclui ponteiros brancos, um tacômetro vermelho e display colorido para o sistema de informação ao motorista. O volante multifuncional esportivo é achatado na parte inferior e recoberto em couro com costura contrastante vermelha. A manopla do câmbio é em alumínio, assim como o acabamento de outros elementos de controle.


Ao contrário de muito Volkswagen por aí, a lista de equipamentos é tão recheada quanto a aparência. Ela inclui faróis de xênon plus, luzes de freio adaptativas, pacote de iluminação LED para o interior, luz e sensor de chuva, espelho interno com escurecimento automático, sistema traseiro de auxílio ao estacionamento, ar condicionado automático, alarme e piloto automático. O A1 quattro vem ainda com rádio CD MP3, interface Audi Music, sistema de navegação MMI Plus e sistema de som Bose que leva 14 alto-falantes com 465 watts de potência, woofers nas portas com iluminação indireta e luz guia em LEDs. O bluetooth permite conexão do carro à internet, com serviços de web especiais, incluindo o Google Earth para o carro. Os passageiros (ou agraciados) também podem conectar seus dispositivos móveis através da hotspot WLAN integrada.


Motorzão no capôzinho
O motor 2.0 TFSI com injeção direta de gasolina e turbo é daqueles comuns a carros médios ou grandes. Para equipar o A1, além do pico de potência de 256 cv, o propulsor foi projetado para oferecer baixo consumo, algo facilitado pelo próprio baixo peso do carro. O gasto médio de combustível anunciado pela Audi chega a 11,75 km/h, ótima valor se considerarmos a aceleração até 100 km/h em 5,7 segundos e a máxima (não é limitada eletronicamente, ok?) de 245 km/h.

A tração quattro permanente nas quatro rodas funciona do seguinte modo: em condições normais, como no uso urbano, a maior parte da tração é transmitida para as rodas dianteiras. Quando a tração na frente diminui, o sistema transfere torque linearmente ao eixo traseiro por meio de um pacote de embreagens banhadas a óleo. Se a roda de um dos eixos escorregar é travada pelo bloqueio eletrônico do diferencial. O quattro também trabalha em conjunto com o sistema de vetorização de torque, que atua nas quatro rodas. Se uma delas fica sem atrito quando o veículo está sendo dirigido no limite, o sistema desacelera um pouco aquela roda para evitar que ela derrape. Tudo funcionando com o auxílio de um extasiante câmbio manual de seis marchas.

A suspensão, como era de se esperar, tem ajuste mais firme do que no modelo de produção, sendo na dianteira McPherson e four-link independente na traseira. O controle eletrônico de estabilidade inclui um modo esportivo e pode ser desligado completamente se você estiver afim. No entanto, o diferencial eletrônico mantém-se ativo mesmo sob condições extremas de condução (e risco de vida...).


No total a Audi diz ter mudado mais de 600 componentes num desenvolvimento ao longo de 17 meses, para tornar este A1 um A1 único. Pena que serão poucos os felizardos que terão a oportunidade de se deliciar com ele...


DESEMPENHO


5,7 segundos é a aceleração até 100 km/h
245 km/h é a máxima

DIMENSÕES

O Audi A1 quattro tem 3,98 metros de comprimento, 1,74m de largura e 1,41m de altura, tornando-o um pouco mais longo do que o modelo “comum”. A capacidade do porta-malas é de 210 litros, rebatendo os bancos traseiros sobe para 860 litros.

Uma bolsa no meio


Evolução do airbag aponta para aplicação de dispositivo entre os bancos

Por Fernando Calmon
fscalmon@gmail.com

Quando, no começo dos anos 1990, os carros de grande produção nos EUA, Europa e Japão passaram a vir equipados de série com um par dianteiro de airbags (bolsas infláveis) já se sabia que era apenas o começo de uma longa escalada para melhorar a segurança passiva. Não se tratava de uma tecnologia barata e jamais poderia dispensar o uso dos cintos de segurança. A associação dos dois dispositivos já salvou milhares de vidas e diminuiu a severidade dos ferimentos em acidentes.

Automóveis caros permitem ampliar o número de airbags e estes foram evoluindo. Adotaram-se bolsas laterais para os ocupantes dos bancos dianteiros, depois para os dois passageiros junto às portas traseiras e, por fim, cortinas infláveis no teto dos dois lados. Também se criou proteção para os joelhos do motorista. Então, dependendo de como se olham as cortinas (em geral bisseccionadas), até 11 bolsas podem equipar modelos do segmento superior, numa contagem caolha.

A ideia não é parar por aí. Já se estudaram uma bolsa no assoalho, à frente dos pedais, e outra central para veículos que transportem apenas dois passageiros atrás (essa mais viável), sugerida pela Toyota. Recentemente, a Ford colocou, de início no SUV Explorer, cintos de segurança com bolsas embutidas para dois passageiros do banco traseiro. A TRW desenvolve o dispositivo no teto como alternativa para desocupar o volume na parte do painel em frente ao passageiro, onde fica uma bolsa de grandes dimensões. O airbag do motorista é menor, embutido no volante.

Porém, há o perigo de um forte choque lateral do lado oposto ao do motorista. Sendo o acidente do mesmo lado dele, há proteção da estrutura do carro, além do airbag lateral e de cortina que protegem torso, coluna cervical e cabeça. No caso de colisão na lateral direita do automóvel, o motorista é arremessado de forma violenta para o meio do carro, como se vê na foto. Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Rodovias (NHTSA, em inglês), órgão do governo americano encarregado de pesquisas e de avaliação de segurança passiva de veículos novos, explicitou os riscos dessa categoria de acidente. Entre 2004 e 2009, após investigar desastres fatais, concluiu que 29% dos motoristas morreram mesmo protegidos por cinto e airbag frontal.

Essa constatação levou a GM e a Takata a criar a segunda bolsa de ar lateral embutida no lado interno do banco do motorista. Há espaço suficiente entre os dois bancos dianteiros para que se proteja também o acompanhante, embora se saiba que, na maior parte do tempo, só há o motorista a bordo. SUVs e crossovers são problemáticos, pois seu centro de gravidade e assentos elevados tendem a desequilibrar bastante o corpo numa batida lateral. Em três anos de desenvolvimento se estudou e se patenteou o novo airbag, levando em conta o invólucro, a capacidade de amortecimento e retenção do corpo em simulações de acidentes com bonecos, além da posição relativa dos ocupantes. O dispositivo está pronto para equipar lançamentos do ano-modelo 2013, à venda em meados de 2012.

Não à toa que os escolhidos, inicialmente, são todos crossovers médios (na realidade, grandes para o padrão do resto do mundo): Chevrolet Traverse, Buick Enclave e GMC Acadia. E, claro, de preços elevados.