Caminhão domesticado

Grandalhona Ram 2500 reaparece em nova geração com marca própria e conforto para seis ocupantes, a partir de R$ 149.900

Em um ano de ausência, o mercado da Ram 2500 no Brasil deu reviravoltas. Única concorrente direta da picapona, a Ford F-250 deixou de ser produzida devido ao baixo volume de vendas. E a Ram, que era um modelo Dodge, virou marca própria do grupo Chrysler – agora controlado pela italiana Fiat. Cenário favorável para a estreia da nova geração do modelo com quase seis metros de comprimento e três toneladas de peso empurradas por um motor 6.7 turbodiesel de 310 cv (cavalos de potência), oferecido em única versão: a Laramie, sem opcionais, por R$ 149.900.

Equiparável a um caminhão não só na exigência de carteira de habilitação categoria C, a Ram 2500 produzida em Saltillo, México, ficou mais equipada com a adoção de aquecimento dos bancos dianteiros e volante, ar-condicionado automático, bancos revestidos de couro, sistema de áudio MyGIG com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas, mas o estilo retilíneo conserva a conhecida identidade intimidadora.

A frente é marcada pela grade em quatro quadrantes – curiosamente, uma marca da Dodge –, para-choque igualmente cromado e capô mais elevado, que certamente farão você pensar duas vezes antes de dar passagem ao se deparar com uma dessas na estrada. O acesso à cabine para seis ocupantes é prejudicado pela falta de apoio para os pés nas laterais. As rodas aro 17 vem calçadas em pneus de uso misto na medida 265/70, enquanto na traseira, a tampa da caçamba recebeu um ressalto na parte superior.

O interior, que já era espaçoso comparado a outras picapes de cabine dupla, ficou mais prático e próximo de um carro. No painel – com apliques prateados e imitando madeira –, uma tela sensível ao toque abriga o MyGIG. Com tela de cristal líquido sensível ao toque, o sistema multimídia reproduz CD, DVD, arquivos MP3 e conta com um disco rígido para armazenar 30 GB. Por meio do computador de bordo, no quadro de instrumentos, é possível acompanhar a pressão exata em cada pneu. O enorme apoio de braço central dianteiro pode servir de encosto, quando levantado, ou porta-objetos, abaixado. No banco traseiro há mais espaço para as pernas e um pequeno compartimento sob o assento. Redesenhados, os bancos dianteiros acomodam melhor o corpo nos suportes laterais e apoio lombar.

A segurança é reforçada pela presença de airbags dianteiros de múltiplos estágios, airbags laterais suplementares (nos bancos dianteiros) e do tipo cortina, que protegem tanto os ocupantes da frente como os de trás. Outros novos equipamentos são as entradas auxiliar e USB, faróis com sensor crepuscular, sensores traseiros de estacionamento e vidro traseiro (que separa a cabine da caçamba) com acionamento elétrico e o piloto automático.

84,6 kgfm de torque
O motor 6.7 substitui o anterior 5.9 de origem Cummins. Com potência máxima de 310 cv a 3.000 rpm, a unidade oferece enorme torque de 84,6 kgfm a 1.500 rpm, o que, para a Ram, é suficiente para rebocar mais de 5.500 kg quando equipada com kit de engate e reboque da divisão de acessórios Mopar. O câmbio automático de seis velocidades não vai além do lugar comum, deixando de lado recursos como trocas sequenciais e por toques no volante.

Outra grande habilidade da Ram é a tração 4x4, com opção de reduzida, engatada eletronicamente por meio de um seletor giratório no painel. Com tanta capacidade, não vai faltar disposição para encarar o trabalho pesado.

Ficha técnica
Ram 2500 Laramie 2012

Motor – Seis cilindros em linha, 6.690 cm³, diesel com turbocompressor e intercooler; potência de 310 cv a 3.000 rpm; torque máximo de 84,6 kgfm a 1.500 rpm
Transmissão – Automática, de cinco velocidades; tração 4x2 (traseira), 4x4 e 4x4 reduzida
Direção – Assistência hidráulica
Suspensão – Dianteira de eixo rígido, com cinco braços, molas helicoidais e barra estabilizadora; traseira de eixo rígido, com feixe de molas semi-elípticas
Freios – Disco com pinça de pistão duplo na dianteira e na traseira, e ABS (antitravamento) nas quatro rodas
Rodas/pneus – aro 17; 265/70
Dimensões – 5,83 metros de comprimento; 2,02m de largura (sem os espelhos retrovisores); 1,99m de altura; distância entre eixos de 3,78m
Caçamba - 1.628,2 litros de volume
Pesos - 3.279kg (em ordem de marcha); 4.354kg (bruto total)
Capacidade de carga – 1.075kg e 5.624kg (capacidade de tração com kit de engate e reboque Mopar)
Distâncias do solo – 21,8° de ângulo de entrada; 18,2° de ângulo de rampa; 27° de ângulo de saída; 188 mm de vão livre dianteiro; 180,3 mm de vão traseiro

[saiba mais]:
Principais equipamentos de série

Airbags frontais, laterais e de cortina
Alarme antifurto
Ar-condicionado automático
Bancos dianteiros de couro, tripartidos na proporção 40/20/40, com aquecimento e ajuste elétrico (motorista: dez direções/passageiro: seis direções)
Banco traseiro bipartido na proporção 60/40
Controle eletrônico de estabilidade (ESC)
Entrada auxiliar para equipamentos eletrônicos e entrada USB remota
Faróis halógenos com sensor crepuscular
Faróis de neblina
Freios a disco nas quatro rodas com sistema ABS
Memória para rádio, banco do motorista e espelhos retrovisores
Monitoramento de pressão dos pneus
Piloto automático
Rádio CD MP3 com áudio MyGIG de 30 GB, bluetooth e nove alto-falantes, incluindo um subwoofer
Retrovisor interno anti-ofuscante automático
Retrovisores externos com acionamento elétrico e setas integradas
Sensor de estacionamento traseiro
Tampa traseira da caçamba com chave
Volante aquecido com controles de áudio integrados

Ford Ka tem pior cinto de segurança, aponta Proteste

Conhecida pela realização de testes e estudos feitos em defesa do consumidor, a Associação Brasileira de Defesa do Consumidor – Proteste – avaliou os cintos de segurança dianteiro e traseiro de vinte versões dos dez principais hatches compactos à venda no Brasil e chegou a uma conclusão pouco animadora. A partir da análise de itens como comprimento do cadarço, sistema de travamento e local de fixação da haste do fecho, ficou constatado que os cintos traseiros foram os piores, uma vez que não oferecem limitadores de carga (que previnem os ocupantes de lesões decorrentes do uso do cinto em colisões severas) e pré-tensionadores (que reduzem a folga do cinto durante o impacto).

O Ford Ka foi o modelo que apresentou o pior resultado após perder pontos em vários quesitos. O sistema de retenção da versão 1.0 Rocam apresentou a menor nota entre todos os carros avaliados, além de o cinto não ter tamanho necessário para a instalação da cadeirinha do tipo bebê-conforto e acomodação de motoristas obesos. O último problema é comum ainda a Chevrolet Celta, Ford Ka 1.6 Sport e Renault Clio.
Outro ponto negativo foi dado ao Clio por conta da alavanca de freio de mão. A posição do equipamento dificulta o encaixe do cinco de segurança na haste do fecho.

A segurança proporcionada pelo cinto de segurança de três pontos para quem viaja no meio do banco traseiro fez com que o Chevrolet Corsa 1.4 Maxx obtivesse a maior nota da avaliação. Na lista dos melhores nos bancos dianteiros, aparecem o Citroën C3 1.6 16v Exclusive, o Peugeot 207 1.6 16v XS Automatic e o Volkwagen Fox 1.6 Prime I-Motion.

O teste também avaliou os cintos entre versões de entrada e completas, encontrando maior diferença no Fiat Uno e Ford Fiesta. Foi verificado ainda em que ponto a haste do fecho do cinto dianteiro está fixada: se diretamente na carroceria ou na estrutura do assento. Nesse quesito, todos os carros foram bem avaliados porque a haste foi fixada na estrutura do banco, que é rígida e oferece mais segurança em caso de impacto. A avaliação completa pode ser vista no site www.proteste.org.br.

[saiba mais]:
Carros e versões avaliados

Chevrolet Celta 1.0 LS 2p
Chevrolet Celta 1.0 LS 4p
Chevrolet Corsa 1.4 Maxx
Citroën C3 1.4 GLX
Citroën C3 1.6 GLX 16v Exclusive Automatique
Fiat Uno 1.4 Sporting
Ford Ka 1.0 Rocam
Ford Ka 1.6 Sport
Ford Fiesta 1.0 Rocam
Ford Fiesta 1.6 Rocam
Peugeot 207 X-Line 4p
Peugeot 207 1.6 16v XS Automatic
Renault Clio 1.0 16v 2p
Renault Clio 1.0 16v 4p
Fiat Uno 1.0 Vivace 2p
Volkswagen Gol 1.0 4p
Volkswagen Gol 1.0 Rock in Rio 4p
Volkswagen Gol 1.6 Rallye 4p
Volkswagen Fox 1.0 2p
Volkswagen Fox 1.6 Flex Prime I-Motion 4p

Velas mágicas

Tecnologia por plasma promete maior durabilidade e economia, eliminando vantagem de consumo dos motores de ciclo Diesel sobre os de ciclo Otto

Por Fernando Calmon
fscalmon@gmail.com

Interessante ver como os europeus desenvolveram bem os motores diesel para automóveis nas últimas duas décadas. Avanço substancial em redução de ruído, vibração e aspereza, diminuição de emissões, economia de combustível e aumento de potência e torque. Até dois anos atrás era fácil encontrar um carro a diesel que consumia de 20% a 25% menos em relação a um idêntico a gasolina, com desempenho igual ou até melhor para uso em cidades. Graças à ajuda do turbocompressor e da injeção direta.

Conter o consumo é o único modo de diminuir emissões de CO2 (gás não tóxico precursor do efeito estufa), deixando as marcas europeias confiantes no diesel para o futuro. Este motor, no entanto, fica cada vez mais caro ao exigir sistemas sofisticados de controle de poluentes tóxicos. Só se torna viável com o alto custo do combustível na Europa. Caso contrário, a necessidade de longas distâncias anuais percorridas (35.000 km ou mais) inviabiliza o que o comprador paga a mais pelo veículo.

Porém, há mudanças em curso. Mesmo porque americanos e japoneses têm suas broncas contra o diesel. Motores de ciclo Otto (gasolina, etanol ou gás) começaram também a receber turbocompressor e injeção direta. Com a tecnologia de redução de cilindrada (downsizing) a diferença de consumo, para a mesma potência, caiu para menos de 20%. Sistema Multiair – arquitetado pela Fiat e engenheirado pela Schaeffler – permite cortar o consumo em mais 10% graças ao gerenciamento eletro-hidráulico das válvulas de admissão e o fim da borboleta de aceleração que corta as perdas por bombeamento (como no diesel).

Do Japão vem outro avanço, agora das velas de ignição que pouco evoluíram em décadas, no ciclo Otto (motor diesel tem ignição por compressão, sem velas). A ideia é utilizar dois feixes de laser na câmara de combustão, aumentando eficiência da queima da mistura ar-combustível. Ainda falta superar obstáculos técnicos e de custo.

Engenharia americana se adiantou. No recente Salão de Frankfurt, a Federal Mogul revelou estar bem próximo de uma solução revolucionária: Sistema Avançado de Ignição Corona (ACIS, em inglês). A empresa é proprietária das velas Champion e a grande sacada foi trocar laser pelo plasma. Plasma é o quarto estado da matéria, além do sólido, líquido e gasoso.

ACIS utiliza um campo elétrico de alta energia e alta frequência para produzir ionização controlada e repetitiva, criando múltiplos fluxos de íons capazes de inflamar a mistura ar-combustível completamente na câmara de combustão. A vela comum cria apenas um pequeno arco voltaico entre os eletrodos, que além de se desgastarem com o uso, não permitem a otimização da ignição, nem queima rápida e eficiente.

A vela por plasma proporciona outros benefícios como durabilidade, provavelmente igual à vida do motor, diminuindo gastos de manutenção, e fácil adaptação à arquitetura elétrica dos motores. Entretanto, ainda demora de dois a três anos para chegar ao mercado, até que se desenhe uma câmara de combustão para aproveitar ao máximo a nova tecnologia. Vários fabricantes de motores trabalham no tema. O grande salto vem na economia de combustível e menores emissões. Testes apontam até 10% menos. Assim praticamente desaparecerá a vantagem, quanto ao consumo, de motores de ciclo Diesel sobre os de ciclo Otto.

Amarok automática chega com novo motor 2.0 biturbo

Aguardado desde o lançamento da Volkswagen Amarok, em 2010, o câmbio automático de oito velocidades finalmente estreia na picape média argentina, mas em única versão - a topo de linha Highline, por R$ 135.990, conforme antecipou Motorgerais. A novidade vem acompanhada do novo motor 2.0 biturbo de 180 cv (cavalos) e duas alterações entre as versões: a configuração de entrada passa a ser chamada de S, com motor diesel de uma turbina e 122 cv, cabine simples ou dupla, e tração 4x2 e 4x4 selecionável com reduzida; enquanto a SE, até então restrita a frotistas, passa a ser oferecida no mercado com para-choque frontal na cor da carroceria.

Além do modo convencional de troca de marchas no modo drive (D), a nova transmissão oferece opções de trocas no modo esportivo (S), no qual as mudanças de marchas são feitas em rotações mais altas, e sequencial. A oitava marcha foi configurada como overdrive para operar com o motor em rotação reduzida sempre que as condições de terreno e aceleração permitirem, economizando combustível. A primeira marcha foi calculada para esforços acima do normal, como no uso off-road, para arrancar com carga em subidas íngremes ou quando o veículo é usado para reboque.

Substituindo o motor de 163 cv, a nova unidade 2.0 biturbo TDI de 180 cv oferece torque máximo de 42,8 kgfm. A aceleração até 100 km/h ocorre em 10,9 segundos e a máxima anunciada pela Volkswagen é de 179 km/h. O acréscimo de potência e a introdução da nova opção de câmbio, acrescenta o fabricante, permitiram que a capacidade de reboque da Amarok tenha sido ampliada para 2.860 kg em subidas de até 12%.

Tanto o novo motor biturbo, como o motor com uma turbina, atendem às normas da fase L6 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) - que buscam reduzir o nível de emissões de material particulado. Portanto, devem ser abastecidos somente com o diesel S-50, à venda desde janeiro.

Todas as versões trazem de série airbags frontais, freios ABS e bloqueio eletrônico do diferencial. Nas versões Highline e Trendline os sistemas ESP (traduzindo do inglês, programa eletrônico de estabilidade), Controle Automático de Descida (HDC) e Assistente para Partida em Subida (HSA) são oferecidos como opcionais.

Fermento com classe

Seguindo tendência em sedãs compactos, Fiat Grand Siena estreia maior no espaço interno e dimensões. Desenho harmônico o distancia do Palio, a partir de R$ 38.710

O primeiro Fiat Siena foi lançado em 1997 com um estilo controverso. Desde então se passaram quase 15 anos, mais de 813 mil unidades foram vendidas e o sedã do Palio, aos poucos, conquistou seu espaço no mercado brasileiro. Faltava somente uma nova geração, que finalmente estreia trazendo bem mais que um porta-malas maior. Para poder ostentar o sufixo Grand estampado nas portas traseiras, o três volumes cresceu 13,4cm em comprimento, 6,3cm em largura, 5,3cm em altura e ainda se distanciou do hatchback com uma distância entreeixos superior em 9cm. Em quatro versões equipadas com motores 1.4 e 1.6 16v flex, com câmbio manual ou automatizado Dualogic, o Sienão (como ficou apelidado na web), tem na lista de equipamentos de série – com airbags frontais e freios ABS – e estilo bem resolvido outros dois diferenciais.

Nas dimensões, o modelo segue a fórmula de sedã compacto com espaço de médio, lançada pelo Renault Logan e estendida aos recém lançados Nissan Versa e Chevrolet Cobalt.

O desenho se desgarrou de vez do Palio. Com uma frente formada por faróis espichados, grade com barra cromada e para-choques de linhas angulosas, o Grand Siena compartilha apenas as portas dianteiras com o hatch. De perfil, a linha de cintura a alta e ascendente confere robustez. As lanternas continuam invadindo a tampa do porta-malas, mas cresceram e vem acompanhadas de friso cromado e para-choque com estilo esportivo, encerrando comparações com modelos da Alfa-Romeo. O resultado é um conjunto forte e harmônico.

Interior
Na cabine, o painel é baseado no do novo Palio, mas recebeu toques de refinamento. Há quadro de instrumentos com iluminação branca e o recurso Welcome Moving, que os move ao girar a chave, novas saídas de ar quadradas do console central e volante. Dependendo da versão, 15 porta-objetos ficam espalhados pelo interior.

O porta-malas, que já era grande, ficou ainda maior. Agora são 520 litros, acréscimo de 20 litros em relação à geração anterior – que continua em produção nas versões de entrada 1.0 EL (R$ 31.180) e 1.4 EL (R$ 33.380).

Motores
Os motores são os mesmos dos novos Uno e Palio. Na versão inicial Attractive, a unidade é 1.4 Fire Evo, de 85cv/88cv (cavalos) de potência e torque de 12,4/12,5 kgfm a 3.500 rpm, com gasolina e etanol, respectivamente. Na versão Tetrafuel, abastecida com Gás Natural Veicular (GNV), a potência baixa para 75 cv. A Essence com câmbio manual e Dualogic traz motor 1.6 16v E.torQ de 115 cv e torque máximo de 16,2 kgfm a 4.500 rpm funcionando com gasolina, enquanto que com etanol sobe para 117 cv e o torque passa para 16,8 kgfm a 4.500 rpm.

A suspensão traseira passou a ser derivada do Punto, com bilota maior, procurando deixar o carro mais estável. A garantia não surpreende: continua sendo de apenas um ano, sem limite de quilometragem. São 12 as opções de cores, quatro sólidas e oito metálicas.


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1.4 Attractive (R$ 38.710)
Além de airbag frontais e freios ABS com EBD, traz chave telecomando do tipo canivete, computador de bordo, direção hidráulica, faróis de neblina, vidros dianteiros elétricos com funções de um toque e antiesmagamento, volante com regulagem de altura e travas elétricas. Ar-condicionado, para-brisa térmico, rádio CD MP3, rodas de liga-leve aro 15, sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento, volante de couro com comandos do rádio, estão entre os opcionais.

1.6 16v Essence (R$ 43.470)
Adiciona ar-condicionado, acabamento interno cromado, banco do motorista com regulagem de altura, indicador de temperatura externa, luzes de leitura tipo spot na dianteira e rodas de liga-leve aro 16 de série, além de oferecer airbags laterais dianteiros, painel bicolor e acabamento interno em tecido exclusivo como opcionais.

1.6 16v Essence Dualogic (R$ 45.990)
Com câmbio automatizado, adiciona piloto automático de série e pode vir com alavanca de troca marchas tipo borboleta no volante.

1.4 Tetrafuel (R$ 48.210)
Traz os mesmos equipamentos da versão 1.4 Attractive – exceto a chave telecomando e os faróis de neblina –, adiciona ar-condicionado e instrumentação com display que, por meio de duas barras digitais, demonstra o nível de combustível líquido (gasolina ou etanol, do lado direito) e de GNV (lado esquerdo).

Mineiros ficam fora do pódio da 18ª Baja SAE Brasil

Apesar do forte apelo ambiental, nenhuma das sete equipes mineiras que disputaram a 18ª Competição Baja SAE Brasil-Petrobrás, domingo (25), em Piracicaba (SP), subiu ao pódio. A grande vencedora foi a equipe Poli Ciser Magnus, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli USP), seguida da Mangue Baja 1, da Universidade Federal de Pernambuco, e outra equipe da Poli USP, a Poli Ciser Fênix. Com o resultado, os primeiros três colocados poderão representar o Brasil na Baja SAE Wisconsin, competição realizada pela SAE International, de 7 a 10 de junho, nos EUA. O país é tetracampeão na disputa, que reúne anualmente mais de 120 equipes de vários países.

Sentra 2013 oferece dois novos opcionais

Deixando o Sentra mais atrativo – em 2011 ele registrou crescimento de 76% nas vendas – a Nissan lança a linha 2013 do sedã médio com duas novidades: pacote Black Mask opcional e Bluetooth nas versões S e SL. O primeiro adiciona faróis e lanternas escurecidos por R$ 200, enquanto o segundo permite atender chamadas do celular sem tirar as mãos do volante. Quando associado ao Bluetooth, o Black Mask vai a R$ 500. Na tabela, o modelo (que vai de R$ 53.190 a R$ 70.490), não sofreu alteração de preços. O motor é um 2.0 16v flex de 143 cv. Na linha 2012, o Sentra já havia ganho chave presencial I-Key, opção de cor branco perolizada e as séries especiais Unique e SR. Uma nova geração do Nissan está programada para chegar até 2014.