Ford Ka tem pior cinto de segurança, aponta Proteste

Conhecida pela realização de testes e estudos feitos em defesa do consumidor, a Associação Brasileira de Defesa do Consumidor – Proteste – avaliou os cintos de segurança dianteiro e traseiro de vinte versões dos dez principais hatches compactos à venda no Brasil e chegou a uma conclusão pouco animadora. A partir da análise de itens como comprimento do cadarço, sistema de travamento e local de fixação da haste do fecho, ficou constatado que os cintos traseiros foram os piores, uma vez que não oferecem limitadores de carga (que previnem os ocupantes de lesões decorrentes do uso do cinto em colisões severas) e pré-tensionadores (que reduzem a folga do cinto durante o impacto).

O Ford Ka foi o modelo que apresentou o pior resultado após perder pontos em vários quesitos. O sistema de retenção da versão 1.0 Rocam apresentou a menor nota entre todos os carros avaliados, além de o cinto não ter tamanho necessário para a instalação da cadeirinha do tipo bebê-conforto e acomodação de motoristas obesos. O último problema é comum ainda a Chevrolet Celta, Ford Ka 1.6 Sport e Renault Clio.
Outro ponto negativo foi dado ao Clio por conta da alavanca de freio de mão. A posição do equipamento dificulta o encaixe do cinco de segurança na haste do fecho.

A segurança proporcionada pelo cinto de segurança de três pontos para quem viaja no meio do banco traseiro fez com que o Chevrolet Corsa 1.4 Maxx obtivesse a maior nota da avaliação. Na lista dos melhores nos bancos dianteiros, aparecem o Citroën C3 1.6 16v Exclusive, o Peugeot 207 1.6 16v XS Automatic e o Volkwagen Fox 1.6 Prime I-Motion.

O teste também avaliou os cintos entre versões de entrada e completas, encontrando maior diferença no Fiat Uno e Ford Fiesta. Foi verificado ainda em que ponto a haste do fecho do cinto dianteiro está fixada: se diretamente na carroceria ou na estrutura do assento. Nesse quesito, todos os carros foram bem avaliados porque a haste foi fixada na estrutura do banco, que é rígida e oferece mais segurança em caso de impacto. A avaliação completa pode ser vista no site www.proteste.org.br.

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Carros e versões avaliados

Chevrolet Celta 1.0 LS 2p
Chevrolet Celta 1.0 LS 4p
Chevrolet Corsa 1.4 Maxx
Citroën C3 1.4 GLX
Citroën C3 1.6 GLX 16v Exclusive Automatique
Fiat Uno 1.4 Sporting
Ford Ka 1.0 Rocam
Ford Ka 1.6 Sport
Ford Fiesta 1.0 Rocam
Ford Fiesta 1.6 Rocam
Peugeot 207 X-Line 4p
Peugeot 207 1.6 16v XS Automatic
Renault Clio 1.0 16v 2p
Renault Clio 1.0 16v 4p
Fiat Uno 1.0 Vivace 2p
Volkswagen Gol 1.0 4p
Volkswagen Gol 1.0 Rock in Rio 4p
Volkswagen Gol 1.6 Rallye 4p
Volkswagen Fox 1.0 2p
Volkswagen Fox 1.6 Flex Prime I-Motion 4p

Velas mágicas

Tecnologia por plasma promete maior durabilidade e economia, eliminando vantagem de consumo dos motores de ciclo Diesel sobre os de ciclo Otto

Por Fernando Calmon
fscalmon@gmail.com

Interessante ver como os europeus desenvolveram bem os motores diesel para automóveis nas últimas duas décadas. Avanço substancial em redução de ruído, vibração e aspereza, diminuição de emissões, economia de combustível e aumento de potência e torque. Até dois anos atrás era fácil encontrar um carro a diesel que consumia de 20% a 25% menos em relação a um idêntico a gasolina, com desempenho igual ou até melhor para uso em cidades. Graças à ajuda do turbocompressor e da injeção direta.

Conter o consumo é o único modo de diminuir emissões de CO2 (gás não tóxico precursor do efeito estufa), deixando as marcas europeias confiantes no diesel para o futuro. Este motor, no entanto, fica cada vez mais caro ao exigir sistemas sofisticados de controle de poluentes tóxicos. Só se torna viável com o alto custo do combustível na Europa. Caso contrário, a necessidade de longas distâncias anuais percorridas (35.000 km ou mais) inviabiliza o que o comprador paga a mais pelo veículo.

Porém, há mudanças em curso. Mesmo porque americanos e japoneses têm suas broncas contra o diesel. Motores de ciclo Otto (gasolina, etanol ou gás) começaram também a receber turbocompressor e injeção direta. Com a tecnologia de redução de cilindrada (downsizing) a diferença de consumo, para a mesma potência, caiu para menos de 20%. Sistema Multiair – arquitetado pela Fiat e engenheirado pela Schaeffler – permite cortar o consumo em mais 10% graças ao gerenciamento eletro-hidráulico das válvulas de admissão e o fim da borboleta de aceleração que corta as perdas por bombeamento (como no diesel).

Do Japão vem outro avanço, agora das velas de ignição que pouco evoluíram em décadas, no ciclo Otto (motor diesel tem ignição por compressão, sem velas). A ideia é utilizar dois feixes de laser na câmara de combustão, aumentando eficiência da queima da mistura ar-combustível. Ainda falta superar obstáculos técnicos e de custo.

Engenharia americana se adiantou. No recente Salão de Frankfurt, a Federal Mogul revelou estar bem próximo de uma solução revolucionária: Sistema Avançado de Ignição Corona (ACIS, em inglês). A empresa é proprietária das velas Champion e a grande sacada foi trocar laser pelo plasma. Plasma é o quarto estado da matéria, além do sólido, líquido e gasoso.

ACIS utiliza um campo elétrico de alta energia e alta frequência para produzir ionização controlada e repetitiva, criando múltiplos fluxos de íons capazes de inflamar a mistura ar-combustível completamente na câmara de combustão. A vela comum cria apenas um pequeno arco voltaico entre os eletrodos, que além de se desgastarem com o uso, não permitem a otimização da ignição, nem queima rápida e eficiente.

A vela por plasma proporciona outros benefícios como durabilidade, provavelmente igual à vida do motor, diminuindo gastos de manutenção, e fácil adaptação à arquitetura elétrica dos motores. Entretanto, ainda demora de dois a três anos para chegar ao mercado, até que se desenhe uma câmara de combustão para aproveitar ao máximo a nova tecnologia. Vários fabricantes de motores trabalham no tema. O grande salto vem na economia de combustível e menores emissões. Testes apontam até 10% menos. Assim praticamente desaparecerá a vantagem, quanto ao consumo, de motores de ciclo Diesel sobre os de ciclo Otto.

Amarok automática chega com novo motor 2.0 biturbo

Aguardado desde o lançamento da Volkswagen Amarok, em 2010, o câmbio automático de oito velocidades finalmente estreia na picape média argentina, mas em única versão - a topo de linha Highline, por R$ 135.990, conforme antecipou Motorgerais. A novidade vem acompanhada do novo motor 2.0 biturbo de 180 cv (cavalos) e duas alterações entre as versões: a configuração de entrada passa a ser chamada de S, com motor diesel de uma turbina e 122 cv, cabine simples ou dupla, e tração 4x2 e 4x4 selecionável com reduzida; enquanto a SE, até então restrita a frotistas, passa a ser oferecida no mercado com para-choque frontal na cor da carroceria.

Além do modo convencional de troca de marchas no modo drive (D), a nova transmissão oferece opções de trocas no modo esportivo (S), no qual as mudanças de marchas são feitas em rotações mais altas, e sequencial. A oitava marcha foi configurada como overdrive para operar com o motor em rotação reduzida sempre que as condições de terreno e aceleração permitirem, economizando combustível. A primeira marcha foi calculada para esforços acima do normal, como no uso off-road, para arrancar com carga em subidas íngremes ou quando o veículo é usado para reboque.

Substituindo o motor de 163 cv, a nova unidade 2.0 biturbo TDI de 180 cv oferece torque máximo de 42,8 kgfm. A aceleração até 100 km/h ocorre em 10,9 segundos e a máxima anunciada pela Volkswagen é de 179 km/h. O acréscimo de potência e a introdução da nova opção de câmbio, acrescenta o fabricante, permitiram que a capacidade de reboque da Amarok tenha sido ampliada para 2.860 kg em subidas de até 12%.

Tanto o novo motor biturbo, como o motor com uma turbina, atendem às normas da fase L6 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) - que buscam reduzir o nível de emissões de material particulado. Portanto, devem ser abastecidos somente com o diesel S-50, à venda desde janeiro.

Todas as versões trazem de série airbags frontais, freios ABS e bloqueio eletrônico do diferencial. Nas versões Highline e Trendline os sistemas ESP (traduzindo do inglês, programa eletrônico de estabilidade), Controle Automático de Descida (HDC) e Assistente para Partida em Subida (HSA) são oferecidos como opcionais.

Fermento com classe

Seguindo tendência em sedãs compactos, Fiat Grand Siena estreia maior no espaço interno e dimensões. Desenho harmônico o distancia do Palio, a partir de R$ 38.710

O primeiro Fiat Siena foi lançado em 1997 com um estilo controverso. Desde então se passaram quase 15 anos, mais de 813 mil unidades foram vendidas e o sedã do Palio, aos poucos, conquistou seu espaço no mercado brasileiro. Faltava somente uma nova geração, que finalmente estreia trazendo bem mais que um porta-malas maior. Para poder ostentar o sufixo Grand estampado nas portas traseiras, o três volumes cresceu 13,4cm em comprimento, 6,3cm em largura, 5,3cm em altura e ainda se distanciou do hatchback com uma distância entreeixos superior em 9cm. Em quatro versões equipadas com motores 1.4 e 1.6 16v flex, com câmbio manual ou automatizado Dualogic, o Sienão (como ficou apelidado na web), tem na lista de equipamentos de série – com airbags frontais e freios ABS – e estilo bem resolvido outros dois diferenciais.

Nas dimensões, o modelo segue a fórmula de sedã compacto com espaço de médio, lançada pelo Renault Logan e estendida aos recém lançados Nissan Versa e Chevrolet Cobalt.

O desenho se desgarrou de vez do Palio. Com uma frente formada por faróis espichados, grade com barra cromada e para-choques de linhas angulosas, o Grand Siena compartilha apenas as portas dianteiras com o hatch. De perfil, a linha de cintura a alta e ascendente confere robustez. As lanternas continuam invadindo a tampa do porta-malas, mas cresceram e vem acompanhadas de friso cromado e para-choque com estilo esportivo, encerrando comparações com modelos da Alfa-Romeo. O resultado é um conjunto forte e harmônico.

Interior
Na cabine, o painel é baseado no do novo Palio, mas recebeu toques de refinamento. Há quadro de instrumentos com iluminação branca e o recurso Welcome Moving, que os move ao girar a chave, novas saídas de ar quadradas do console central e volante. Dependendo da versão, 15 porta-objetos ficam espalhados pelo interior.

O porta-malas, que já era grande, ficou ainda maior. Agora são 520 litros, acréscimo de 20 litros em relação à geração anterior – que continua em produção nas versões de entrada 1.0 EL (R$ 31.180) e 1.4 EL (R$ 33.380).

Motores
Os motores são os mesmos dos novos Uno e Palio. Na versão inicial Attractive, a unidade é 1.4 Fire Evo, de 85cv/88cv (cavalos) de potência e torque de 12,4/12,5 kgfm a 3.500 rpm, com gasolina e etanol, respectivamente. Na versão Tetrafuel, abastecida com Gás Natural Veicular (GNV), a potência baixa para 75 cv. A Essence com câmbio manual e Dualogic traz motor 1.6 16v E.torQ de 115 cv e torque máximo de 16,2 kgfm a 4.500 rpm funcionando com gasolina, enquanto que com etanol sobe para 117 cv e o torque passa para 16,8 kgfm a 4.500 rpm.

A suspensão traseira passou a ser derivada do Punto, com bilota maior, procurando deixar o carro mais estável. A garantia não surpreende: continua sendo de apenas um ano, sem limite de quilometragem. São 12 as opções de cores, quatro sólidas e oito metálicas.


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Conheça o conteúdo de cada versão

1.4 Attractive (R$ 38.710)
Além de airbag frontais e freios ABS com EBD, traz chave telecomando do tipo canivete, computador de bordo, direção hidráulica, faróis de neblina, vidros dianteiros elétricos com funções de um toque e antiesmagamento, volante com regulagem de altura e travas elétricas. Ar-condicionado, para-brisa térmico, rádio CD MP3, rodas de liga-leve aro 15, sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento, volante de couro com comandos do rádio, estão entre os opcionais.

1.6 16v Essence (R$ 43.470)
Adiciona ar-condicionado, acabamento interno cromado, banco do motorista com regulagem de altura, indicador de temperatura externa, luzes de leitura tipo spot na dianteira e rodas de liga-leve aro 16 de série, além de oferecer airbags laterais dianteiros, painel bicolor e acabamento interno em tecido exclusivo como opcionais.

1.6 16v Essence Dualogic (R$ 45.990)
Com câmbio automatizado, adiciona piloto automático de série e pode vir com alavanca de troca marchas tipo borboleta no volante.

1.4 Tetrafuel (R$ 48.210)
Traz os mesmos equipamentos da versão 1.4 Attractive – exceto a chave telecomando e os faróis de neblina –, adiciona ar-condicionado e instrumentação com display que, por meio de duas barras digitais, demonstra o nível de combustível líquido (gasolina ou etanol, do lado direito) e de GNV (lado esquerdo).

Mineiros ficam fora do pódio da 18ª Baja SAE Brasil

Apesar do forte apelo ambiental, nenhuma das sete equipes mineiras que disputaram a 18ª Competição Baja SAE Brasil-Petrobrás, domingo (25), em Piracicaba (SP), subiu ao pódio. A grande vencedora foi a equipe Poli Ciser Magnus, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli USP), seguida da Mangue Baja 1, da Universidade Federal de Pernambuco, e outra equipe da Poli USP, a Poli Ciser Fênix. Com o resultado, os primeiros três colocados poderão representar o Brasil na Baja SAE Wisconsin, competição realizada pela SAE International, de 7 a 10 de junho, nos EUA. O país é tetracampeão na disputa, que reúne anualmente mais de 120 equipes de vários países.

Sentra 2013 oferece dois novos opcionais

Deixando o Sentra mais atrativo – em 2011 ele registrou crescimento de 76% nas vendas – a Nissan lança a linha 2013 do sedã médio com duas novidades: pacote Black Mask opcional e Bluetooth nas versões S e SL. O primeiro adiciona faróis e lanternas escurecidos por R$ 200, enquanto o segundo permite atender chamadas do celular sem tirar as mãos do volante. Quando associado ao Bluetooth, o Black Mask vai a R$ 500. Na tabela, o modelo (que vai de R$ 53.190 a R$ 70.490), não sofreu alteração de preços. O motor é um 2.0 16v flex de 143 cv. Na linha 2012, o Sentra já havia ganho chave presencial I-Key, opção de cor branco perolizada e as séries especiais Unique e SR. Uma nova geração do Nissan está programada para chegar até 2014.

Reestilizado, Fit 2013 estreia em seis versões

O primeiro trimestre do ano mal acabou, mas para a Honda já é 2013. Depois de apresentar a nova geração do CR-V no início de março, a marca japonesa aplicou leves alterações de estilo e conteúdo no Fit. É a reestilização de meia-vida da segunda geração do monovolume – lançada há quatro anos -, que chega acompanhada da redução do número de versões: agora são seis, em vez de nove opções.

Externamente, máscara dos faróis, grade frontal, para-choques e rodas são novos. Por dentro, equipamentos de série foram adicionados, na companhia da nova versão EX com câmbio manual. Nas configurações EX e EXL agora há rádio CD MP3 com entrada auxiliar para P2 e USB e sensores de estacionamento. A LX passa a ter freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e rádio integrado com entradas USB e P2. Airbag duplo passa a ser item comum à toda linha.

São duas as opções de motor. Nas versões iniciais DX e LX, o propulsor é 1.4 i-VTEC flex de 100/101 cv (cavalos) de potência a 6.000 rpm e torque de 13 kgfm a 4.800 rpm. As versões EX e EXL trazem unidade 1.5 de 115/116 cv a 6.000 rpm e torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm. O câmbio pode ser manual de cinco velocidades, na DX, LX e EX, ou automático de cinco marchas com borboletas no volante (Paddle-Shift), na LX e EX.

Outra novidade da linha 2013 está no tanque de combustível, que teve a capacidade ampliada para 47 litros (antes, eram 42). Estão disponíveis as cores Branco Taffeta Sólido, Prata Global Metálico, Cinza Paladium Metálico, Vermelho Rally Sólido, Preto Cristal Perolizado, e a nova tonalidade Cinza Iridium Metálico. A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem.

Preços:
1.4 DX manual - R$ 51.800
1.4 LX manual - R$ 55.700
1.4 LX automático - R$ 58.900
1.5 EX manual - R$ 62.120
1.5 EX automático - R$ 65.720
1.5 EXL manual - R$ 67.720


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City e surpresa no Salão

Depois de atualizar o Fit, a Honda prepara mudanças para o sedã City – que é construído sobre a mesma plataforma. Reestilizado ano passado na Tailândia, o modelo também terá nova grade, para-choques, rodas de liga leve e lanternas no Brasil. A versão LX deverá ganhar freios ABS de série, enterrando a utilidade de versão LXL. Já a opção de entrada DX passará a ser oferecida apenas com câmbio manual. Outra novidade é uma surpresa adiantada pelo presidente da Honda na América do Sul, Masahiro Takedagawa, em um encontro de concessionárias. Como o subcompacto Brio foi descartado de ser produzido no país, pode ser que o Insigth seja importado como modelo de imagem frente ao também híbrido Toyota Prius.

Honda City 2013