Gasolina brasileira tem 30 vezes mais enxofre que a européia; Índice só muda em 2014

Você já deve ter assistido a algum comercial de TV que exalta as qualidades da gasolina nacional. Parece que além da produção e distribuição, está é outra especialidade das companhias petrolíferas. Entretanto, o que elas omitem do consumidor é que a gasolina vendida no Brasil, comum ou aditivada, produz 1.000 partes de enxofre por milhão (ppm), um dos maiores poluidores do ar que respiramos. Como comparação, a gasolina norte-americana produz 200 ppm e a européia, 30.

Retirar o enxofre do combustível não é barato, o que explica em parte a lentidão na evolução da qualidade, mas dificulta a chegada de tecnologias de ponta aos motores dos nossos carros, como a injeção direta de combustível - hoje presente somente em importados. Pelo menos até 1° de janeiro de 2014, quando entra em vigor a resolução 38 da ANP (Agência Nacional do Petróleo), que reduz o atual índice para 50 ppm e torna a gasolina nacional aditivada. Até lá a maioria dos frentistas continuará recomendando esse tipo de combustível ao se deparar com um carro estrangeiro, com a mesma ênfase de uma garçonete ao oferecer uma doce sobremesa a um obeso em dieta.

Desde a criação do Proálcool, em 1975, cada litro do combustível tem um percentual de etanol (nova denominação científica e correta para a palavra álcool), índice que irá diminuir de 25% para 20% nos próximos 90 dias, o que irá baixar a octanagem e a potência, além do risco causado a motores que estão a ponto de detonar. Em propulsores importados, projetados para rodar com baixo enxofre e etanol, o efeito será levemente inverso.

Diesel continua aquém
Nosso diesel já deveria estar com 50 partes de enxofre por milhão. É o que estabelece a resolução 315 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), que deveria entrar em vigor em janeiro do ano passado, mas foi adiada por mais quatro anos - ela só começa a vigorar em 1° de janeiro de 2013. Até lá, países de primeiro mundo ou não, como o México, terão índices cada vez menores, à frente do Brasil.


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Pajero Full ganha motor diesel mais potente na linha 2010

A linha 2010 do Mitsubishi Pajero Full chega com nova potência de 200 cv a 3.750 rpm para o motor 3.2 diesel, dotado de injeção direta Common Rail. Com as alterações, o torque do propulsor passa a 49 kfgm a 2.000 rpm. As versões HPE, de três ou cinco portas, continuam com o motor 3.8 V6 24v movido a gasolina, com 250 cv e torque de 33,6 kgfm a 2.750 rpm.

Faróis de xenon, lavadores de faróis, teto-solar e rodas de liga leve 18 são equipamentos de série que complementam o visual. No interior, os bancos são de couro e podem ser revestidos nas cores bege ou preta. Para os bancos dianteiros há aquecimento. Outros itens de utilitário-esportivo são ar-condicionado com comando traseiro (na versão de cinco portas), relógio, bússola e sensor de estacionamento. Há opções das cores Cool Silver Metalic, Deep Sea Green, Warn White, Platinum Beige e Black Mica.

Maioria dos internautas compraria um carro movido a diesel no Brasil

Caso fosse liberado para carros no Brasil, o diesel seria opção de compra para 81% dos internautas que votaram na enquete da semana de Motorgerais. Entretanto, a pesquisa mostrou que a maioria dos que participaram, 53%, só optariam por um modelo movido pelo combustível se ele tivesse um preço interessante. Outros 15% não comprariam um carro do tipo e mostraram predileção pelos motores flex. 2% não manifestaram interesse algum pelo diesel em veículos de passeio. O sistema Blogger registra uma margem de erro de 1% para a votação.

SAIBA MAIS

Clique aqui e leia sobre a possibilidade da liberação do diesel para carros de passeio no Brasil

Será que ele volta? Discussão sobre a venda de automóveis movidos a diesel no Brasil ganha força

Desde que a Comissão de Constituição e Justiça do Senado aprovou parecer favorável à liberação do diesel para automóveis, em agosto deste ano, a discussão sobre o tema tem ganhado força. Hoje, apenas utilitários com tração 4x4 ou veículos pesados podem ser movidos pelo combustível, no país. A proibição existe desde 1976. Na época, a lei foi imposta para reduzir a dependência do petróleo importado, incentivando a produção de veículos movidos a álcool - um ano antes havia sido implantado o programa Pró-Alcool.

Hoje diversos fabricantes nacionais produzem automóveis compactos a diesel para exportação, como Citroën (C3), Fiat (Punto), Peugeot (207) e Volkswagen (Gol). “Esse tipo de motor é mais robusto e confiável, oferece maior capacidade em torque, além de ser largamente empregado em outros países, mas no Brasil esbarra em restrições”, comenta o diretor do 6º Fórum SAE Brasil de Tecnologias de Motores Diesel (também realizado em agosto, em Curitiba), Wilson Loterio. Para ele, é hora de corrigir distorções e eliminar restrições legais, que proíbem a aplicação. “É preciso acreditar no potencial do diesel e seguir a tendência mundial”, diz.

Prós e contras
Entre as principais críticas à volta do diesel, está o fato do combustível nacional ainda ter elevado teor de enxofre, conforme aponta o Ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc. Isso tornaria sua aplicação viável, do ponto de vista ambiental, somente após 2013, quando novas medidas entram em vigor. Também pesam o fato do país dominar a tecnologia bicombustível e de ser um dos maiores produtores de etanol do mundo. Á favor está a dificuldade nas exportações, pois o país deixa de investir mais no desenvolvimento de compactos movidos a diesel. A demanda por esse tipo de automóvel está em franco crescimento na Europa, onde o combustível é a opção mais considerada na emissão de poluentes.