Caçula CBR 250R populariza moto superesportiva

Primeiro ela foi apresentada no Salão das Duas Rodas de 2011 para testar a reação do público. Depois foi dada como certa para o mercado brasileiro. Agora a pequena esportiva Honda CBR 250R chega às concessionárias. Equipada com o novo motor monocilíndrico de 249,6 cm3, arrefecido a líquido, o modelo pode vir nas cores preta e azul – esta exclusiva para a versão C-ABS, com freios ABS – a partir de R$ 15.490.

Com um visual esportivo, a CBR 250R tem linhas nitidamente inspiradas nos modelos esportivos de alta cilindrada da marca. No aspecto funcional, o design foi concebido para oferecer performance e estabilidade. O resultado é um modelo global da Honda.

A dianteira incorpora farol multi-refletivo. A carenagem integral em duas camadas cria um fluxo de ar interno que proporciona melhor aerodinâmica e estabilidade em altas velocidades. Inspirada na VFR 1200F, suas fixações não são visíveis, o que permite uma superfície limpa. Além disso, o baixo peso de 150 kg (154 kg na versão C-ABS) aliado ao chassi leve, melhora a sua dirigibilidade. Para reforçar o estilo superesportivo, a CBR 250R é equipada com rodas de liga leve de aro 17, além de pneus esportivos sem câmara. Na dianteira, os pneus são 110/70 e na traseira, 140/70. 

O painel de instrumentos inclui visor de LCD e tacômetro posicionado no centro – como nas CBR maiores – relógio digital, luzes indicadoras de combustível e sinalização, assim como hodômetro (total e parcial). Outro destaque é a posição de pilotagem, que assegura o controle da moto, tanto na cidade quando na estrada. O assento conta com altura de 784mm em relação ao solo. O garupa conta com alças em alumínio em preto que, além de harmonizar com o design da moto, transmite esportividade.

A ponteira do escape é de aço inox e seu desenho é triangular e compacto. Os dois semi-guidões e as pedaleiras recuadas completam o conjunto da CBR 250R, reforçando a proposta esportiva.

O motor monocilíndrico de 249,6 cm3, DOHC (Double Over Head Camshaft), quatro válvulas e com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), gera potência de 26,4 cv (cavalos) a 8.500 rpm e torque de 2,34 kgfm a 7.000 rpm. Trata-se do primeiro motor DOHC no mundo a utilizar balancins roletados, que asseguram baixo atrito e maior eficiência. Aliado a Unidade de Controle Eletrônica (ECU), garante uma alimentação adequada de combustível, permitindo consumo moderado. O tanque de combustível tem capacidade para 13 litros (3,5 litros na reserva).
 

Do tipo Diamond Frame, o chassi é mais leve, o que favorece o desempenho de um motor de menor cilindrada. Na dianteira a suspensão é composta por garfo telescópio com curso de 130 mm. Já a traseira é monoamortecida Pro-Link de 104 mm de curso e cinco regulagens de compressão da mola. De série, os freios são a disco duplo nas rodas dianteiras e de pistão simples atrás. Equipada com freios ABS, o preço sobe para R$ 17.990.

A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

Somente dois A1 quattro virão para o Brasil. Lástima!

Pequeno e endiabrado, o A1 é um dos Audi mais divertidos de se dirigir. Que o diga na roupagem quattro, topo de linha equipada com motor 2.0 TSFI de 256 cv (cavalos de potência) e tração permanente nas quatro rodas que o transformam num foguetinho. Com produção limitada a 333 unidades, a versão foi confirmada para o Brasil, mas somente duas unidades serão importadas a R$ 165 mil. Vai entender a estratégia dos alemães para o nosso promissor mercado de luxo...

No estilo, ele mais parece um Audi preparado para pistas de rali. A cor branca metálica Glaciar – diga-se de passagem, na moda – combina com o teto pintado em preto de alto brilho. Faróis receberam detalhe vermelho, enquanto os para-choques vem com enormes entradas de ar. Rodas são de liga-leve aro 18 com desenho exclusivo, pneus 225/35 e cor branco glaciar, também. Os discos de freio ventilados na dianteira medem 312 milímetros de diâmetro e são agarrados por pinças negras. Na traseira, a diferença está no aerofólio, duplo escape, cada uma medindo 100 milímetros de diâmetro, e janelas com vidros escurecidos. Como não poderia deixar de ser, a denominação quattro é ostentada com orgulho na grade, arco do teto e traseira. A carroceria sempre é a de três portas, claro. Afinal, trata-se de um A1 esportivo.

Por dentro, mais preto do que branco. Bancos e descansa-braço das portas vem em couro Nappa Silk, contrastando com as costuras vermelhas. Os assentos esportivos S, para motorista e passageiro da frente, têm apoios de cabeça integrados e a assinatura quattro. A parte inferior do console central é na cor preta de alto brilho, o apoio para os pés e as tampas dos pedais são feitos de aço inox escovado e os acabamentos das soleira da porta ganharam também emblemas quattro.

O painel de instrumentos inclui ponteiros brancos, um tacômetro vermelho e display colorido para o sistema de informação ao motorista. O volante multifuncional esportivo é achatado na parte inferior e recoberto em couro com costura contrastante vermelha. A manopla do câmbio é em alumínio, assim como o acabamento de outros elementos de controle.

Ao contrário de muito Volkswagen por aí, a lista de equipamentos é tão recheada quanto a aparência. Ela inclui faróis de xênon plus, luzes de freio adaptativas, pacote de iluminação LED para o interior, luz e sensor de chuva, espelho interno com escurecimento automático, sistema traseiro de auxílio ao estacionamento, ar condicionado automático, alarme e piloto automático. O A1 quattro vem ainda com rádio CD MP3, interface Audi Music, sistema de navegação MMI Plus e sistema de som Bose que leva 14 alto-falantes com 465 watts de potência, woofers nas portas com iluminação indireta e luz guia em LEDs. O bluetooth permite conexão do carro à internet, com serviços de web especiais, incluindo o Google Earth para o carro. Os passageiros (ou agraciados) também podem conectar seus dispositivos móveis através da hotspot WLAN integrada.

Motorzão no capôzinho
O motor 2.0 TFSI com injeção direta de gasolina e turbo é daqueles comuns a carros médios ou grandes. Para equipar o A1, além do pico de potência de 256 cv, o propulsor foi projetado para oferecer baixo consumo, algo facilitado pelo próprio baixo peso do carro. O gasto médio de combustível anunciado pela Audi chega a 11,75 km/h, ótima valor se considerarmos a aceleração até 100 km/h em 5,7 segundos e a máxima (não é limitada eletronicamente, ok?) de 245 km/h.

A tração quattro permanente nas quatro rodas funciona do seguinte modo: em condições normais, como no uso urbano, a maior parte da tração é transmitida para as rodas dianteiras. Quando a tração na frente diminui, o sistema transfere torque linearmente ao eixo traseiro por meio de um pacote de embreagens banhadas a óleo. Se a roda de um dos eixos escorregar é travada pelo bloqueio eletrônico do diferencial. O quattro também trabalha em conjunto com o sistema de vetorização de torque, que atua nas quatro rodas. Se uma delas fica sem atrito quando o veículo está sendo dirigido no limite, o sistema desacelera um pouco aquela roda para evitar que ela derrape. Tudo funcionando com o auxílio de um extasiante câmbio manual de seis marchas.

A suspensão, como era de se esperar, tem ajuste mais firme do que no modelo de produção, sendo na dianteira McPherson e four-link independente na traseira. O controle eletrônico de estabilidade inclui um modo esportivo e pode ser desligado completamente se você estiver afim. No entanto, o diferencial eletrônico mantém-se ativo mesmo sob condições extremas de condução (e risco de vida...).

No total a Audi diz ter mudado mais de 600 componentes num desenvolvimento ao longo de 17 meses, para tornar este A1 um A1 único. Pena que serão poucos os felizardos que terão a oportunidade de se deliciar com ele...


DESEMPENHO

5,7 segundos é a aceleração até 100 km/h
245 km/h é a máxima

DIMENSÕES

O Audi A1 quattro tem 3,98 metros de comprimento, 1,74m de largura e 1,41m de altura, tornando-o um pouco mais longo do que o modelo “comum”. A capacidade do porta-malas é de 210 litros, rebatendo os bancos traseiros sobe para 860 litros.

Uma bolsa no meio

Evolução do airbag aponta para aplicação de dispositivo entre os bancos

Por Fernando Calmon
fscalmon@gmail.com

Quando, no começo dos anos 1990, os carros de grande produção nos EUA, Europa e Japão passaram a vir equipados de série com um par dianteiro de airbags (bolsas infláveis) já se sabia que era apenas o começo de uma longa escalada para melhorar a segurança passiva. Não se tratava de uma tecnologia barata e jamais poderia dispensar o uso dos cintos de segurança. A associação dos dois dispositivos já salvou milhares de vidas e diminuiu a severidade dos ferimentos em acidentes.

Automóveis caros permitem ampliar o número de airbags e estes foram evoluindo. Adotaram-se bolsas laterais para os ocupantes dos bancos dianteiros, depois para os dois passageiros junto às portas traseiras e, por fim, cortinas infláveis no teto dos dois lados. Também se criou proteção para os joelhos do motorista. Então, dependendo de como se olham as cortinas (em geral bisseccionadas), até 11 bolsas podem equipar modelos do segmento superior, numa contagem caolha.

A ideia não é parar por aí. Já se estudaram uma bolsa no assoalho, à frente dos pedais, e outra central para veículos que transportem apenas dois passageiros atrás (essa mais viável), sugerida pela Toyota. Recentemente, a Ford colocou, de início no SUV Explorer, cintos de segurança com bolsas embutidas para dois passageiros do banco traseiro. A TRW desenvolve o dispositivo no teto como alternativa para desocupar o volume na parte do painel em frente ao passageiro, onde fica uma bolsa de grandes dimensões. O airbag do motorista é menor, embutido no volante.

Porém, há o perigo de um forte choque lateral do lado oposto ao do motorista. Sendo o acidente do mesmo lado dele, há proteção da estrutura do carro, além do airbag lateral e de cortina que protegem torso, coluna cervical e cabeça. No caso de colisão na lateral direita do automóvel, o motorista é arremessado de forma violenta para o meio do carro, como se vê na foto. Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Rodovias (NHTSA, em inglês), órgão do governo americano encarregado de pesquisas e de avaliação de segurança passiva de veículos novos, explicitou os riscos dessa categoria de acidente. Entre 2004 e 2009, após investigar desastres fatais, concluiu que 29% dos motoristas morreram mesmo protegidos por cinto e airbag frontal.

Essa constatação levou a GM e a Takata a criar a segunda bolsa de ar lateral embutida no lado interno do banco do motorista. Há espaço suficiente entre os dois bancos dianteiros para que se proteja também o acompanhante, embora se saiba que, na maior parte do tempo, só há o motorista a bordo. SUVs e crossovers são problemáticos, pois seu centro de gravidade e assentos elevados tendem a desequilibrar bastante o corpo numa batida lateral. Em três anos de desenvolvimento se estudou e se patenteou o novo airbag, levando em conta o invólucro, a capacidade de amortecimento e retenção do corpo em simulações de acidentes com bonecos, além da posição relativa dos ocupantes. O dispositivo está pronto para equipar lançamentos do ano-modelo 2013, à venda em meados de 2012.

Não à toa que os escolhidos, inicialmente, são todos crossovers médios (na realidade, grandes para o padrão do resto do mundo): Chevrolet Traverse, Buick Enclave e GMC Acadia. E, claro, de preços elevados.

Q3, da Audi, estreia em premiação de polo

Previsto para chegar às concessionárias do Brasil em maio, o Audi Q3 estreia na Audi São José Polo Awards – evento que premiará e homenageará, em São Paulo, os incentivadores do esporte em 2011. No estilo, o modelo é claramente inspirado na família Audi. Ele tem 4,39 metros de comprimento, 1,83m de largura, 1,60m de altura e porta-malas com capacidade que vai de 460 à 1.365 litros com os bancos traseiro rebatidos.

Serão duas as versões do utilitário-esportivo fabricado em Martorell, Espanha: 2.0 turbo FSI de 170 cv, motor à venda pela primeira vez no país, e de 211 cv. A transmissão é a automática de sete velocidades S-tronic, que oferece opção de trocas por meio de borboletas no volante. Entre os recursos, destaque para o Audi Music Interface (AMI), interface que integra tocadores de mídia portáteis e mídias USB ao sistema de entretenimento do veículo e navegador.

Vencedora no Brasil, equipe da UFMG leva avião compactado para competição nos EUA

Quatro equipes universitárias brasileiras – entre elas uma mineira– disputam a SAE Aero Design East Competition, de 27 a 29 de abril, em Marieta, nos EUA. A competição de aviões radiocontrolados em escala reduzida reúne 75 equipes formadas por estudantes de instituições de ensino superior das Américas e da Europa. O Brasil será representado em três categorias: Regular, Micro e Avançada.

Pela Classe Regular entram em ação a equipe Uai, Sô! Fly!!! da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais) e a Aerofeg, da Unesp (Universidade Estadual de São Paulo) de Guaratinguetá. Na Classe Avançada, o Brasil terá a equipe Leviatã, do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), de São Paulo, enquanto na classe Micro, quem vai competir é a Taperá Baby, do Instituto Federal Educacional de Ciências e Tecnologia de São Paulo, campus Salto. As equipes foram selecionadas por somarem as melhores pontuações na 13ª Competição SAE Brasil Aero Design, em outubro de 2011, em São José dos Campos (SP).

Projeto da equipe Aerofeg

Por conta das mudanças no regulamento deste ano pela SAE International, a equipe Uai, Sô! Fly!!! – formada por 11 estudantes – projetou um avião totalmente diferente daquele que venceu a competição nacional em 2011. O aeromodelo pesa cerca de 3,5 kg e pode transportar cargas de até 19 kg. Os estudantes utilizaram uma estrutura do tipo sanduíche, leve e resistente, composta por duas madeiras finas que envolvem um camada de aramida. “Estamos tentando manter a mesma qualidade da equipe que venceu a competição nacional para representar bem o Brasil”, explica o aluno do 9º período de Engenharia Mecânica da UFMG, Estevão Magalhães Fonseca.

O Brasil acumula histórico de títulos na competição norte-americana: foram cinco primeiros lugares na Classe Regular, quatro primeiros lugares na Classe Avançada e um primeiro lugar na Classe Micro.

Corpinho brasileiro mundo afora

Pela primeira vez, Ford exibe o novo EcoSport em detalhes. Criado a partir do Centro de Desenvolvimento de Camaçari, jipinho foi apresentado simultaneamente no Brasil e China.

Quando o EcoSport foi lançado em 2003, a ideia da Ford era preencher uma lacuna: a de utilitários-esportivos compactos produzidos no Brasil. Sozinho no mercado, bonito e prático, o jipinho acabou se tornando um sucesso de vendas, mas quase 10 anos depois já era mais do que preciso uma boa reforma na carroceria de traços retilíneos. Eis que a arrojada segunda geração –nitidamente inspirada no New Fiesta – surge global. Depois de ter sido exibido em forma de carro conceito, o modelo aparece agora de corpo inteiro na versão topo de linha 2.0 Titanium, simultaneamente no Brasil, e na China, onde foram anunciados planos para sua produção local no Salão de Beijing.

Além de Camaçari (BA) e Chongqing, na China, o novo EcoSport também será produzido em Chennai, na Índia, e vendido em cerca de 100 outros mercados. Ele faz parte da nova família de carros compactos da Ford, que somarão uma capacidade de produção anual de 2 milhões de unidades até 2015.
“O novo EcoSport foi projetado e desenvolvido especificamente para os consumidores dos mercados emergentes mundiais, usando a experiência global de engenharia da Ford em utilitários esportivos”, afirma o vice-presidente de Desenvolvimento do Produto Global, Raj Nair.

O musculoso desenho segue o estilo Kinetic adotado pela marca do oval azul nos últimos lançamentos. Mas a imponência frontal será marca registrada do novo EcoSport. Uma ampla grade trapezoidal vem ladeada pelos faróis afilados, em conjunto com um pequeno capô. As caixas das rodas salientes e a linha de cintura alta da carroceria reforçam a proposta de robustez. Na traseira, a presença do estepe fixado sobre a tampa do porta-malas é proposital: trata-se de uma preferência do público consumidor.

A concepção foi liderada pelo Centro de Desenvolvimento do Produto em Camaçari, um dos oito centros globais de criação da Ford e um dos mais especializados em compactos.

E o conteúdo?
Exibida na cor Mars Red, a versão 2.0 Titanium se diferencia das demais, no Brasil, pela grade dianteira cromada e rodas de alumínio aro 16. O painel é igualmente arrojado, de linhas curvas, acabamento em tons de preto, bege e muitos cromados distribuídos entre a instrumentação, saídas de ar e console central. O navegador fica localizado numa pequena tela acima dos comandos de rádio e ar-condicionado. Bancos são de couro, e airbags frontais serão de série, juntamente com freios ABS (os dois últimos obrigatórios a partir de 2014), controle eletrônico de estabilidade, assistência de partida em rampa e sensor de estacionamento. Entre os opcionais estão airbags laterais do tipo cortina.

Presença na China
O novo EcoSport também tem papel importante para a Ford na China, nação em que a marca planeja crescer em vendas com o lançamento de 15 novos modelos até 2015. O jipinho de DNA brasileiro é o segundo deles. Atualmente, a joint-venture Changan Ford Mazda Automobile (CFMA) está construindo uma segunda fábrica de motores com investimento de US$ 500 milhões, que vai mais que dobrar a sua capacidade de produção para 750 mil motores/ano. Uma nova fábrica de transmissões, com investimento de US$ 350 milhões, também está em andamento. Os valores elevam o investimento da joint-venture na China a um total de US$ 3,5 bilhões.

CRF 150F é voltada aos iniciantes do fora-de-estrada

Pensando em oferecer uma motocicleta própria para iniciantes nas trilhas, a Honda lança a 150F – a mais nova caçula da família fora-de-estrada CRF. Produzido na fábrica de Manaus (AM), o modelo segue o estilo das irmãs maiores, com motor OHC de 149,2 cm3, chassi de berço semi-duplo e suspensão de longo, ao preço sugerido de R$ 8.690.

O visual é simples e puramente funcional. O assento é estreito, buscando facilitar a movimentação do piloto. Na dianteira os pneus vem na medida 70/100-19, enquanto na traseira é 90/100-16. A distância da pedaleira com relação ao guidão favorece uma pilotagem com postura confortável. Além disso, a distância de 257 mm do solo permite que se transponha obstáculos sem medo.

O peso a seco é de apenas 101 kg e há boa autonomia no tanque de combustível, com capacidade de 7,2 litros (incluindo 1,6l de reserva).

Para o uso fora-de-estrada, a Honda aplicou ao modelo uma configuração de chassi com berço semiduplo, que se destaca pela maleabilidade e resistência, facilitando a execução das manobras na terra.

Outro diferencial da CRF 150F é a suspensão. A dianteira é do tipo garfo telescópio, com 230 mm. Já a traseira Pro-Link vem equipada com braço oscilante, de 227 mm de curso. Em conjunto com a suspensão, o ângulo de cáster proporciona melhor dirigibilidade e facilita o controle da motocicleta. Freios são a disco com 240 mm na roda dianteira e a tambor, com 110 mm, atrás.

Carburada
Protegido por cárter, o motor monocilíndrico de 149,2 cm3, quatro tempos, arrefecido a ar, gera potência de 14 cv (cavalos) a 8.500 rpm e torque de 1,33 kgfm a 6.500 rpm. A alimentação é feita por carburador, com diâmetro de venturi de 22,26 mm. O câmbio de cinco velocidades assegura a troca de marchas de forma suave e precisa, garante o fabricante. A bateria selada de 12 V- 4h dispensa manutenção periódica.

Disponível na cor vermelha, a motocicleta tem garantia de três anos, sem limite de quilometragem.