Duas em uma

Spin, a nova minivan da Chevrolet, substitui de uma só vez Meriva e Zafira com configurações de cinco ou sete lugares

Uma criação brasileira, fruto do centro de desenvolvimento de São Caetano do Sul, a Spin dá sequência à aguardada renovação de produtos da Chevrolet com uma dupla missão: substituir de uma só vez as veteranas Meriva e Zafira. Embora ambas sejam de segmentos distintos, o novo modelo compacto demonstra ter dimensões suficientes para tal ao oferecer opções de cinco ou sete lugares num mesmo formato de carroceria (e comprimento). Em duas versões de acabamento – LT e LTZ –, motor 1.8, câmbio manual ou automático de seis velocidades, a minivan parte de R$ 44.590 e em breve também será vendida em países da América do Sul e Ásia.

Construída na plataforma do Cobalt, a Spin herda diversos detalhes de estilo do sedã. A dianteira ostenta a tradicional grade bipartida. Os faróis cresceram e se tornaram mais agradáveis ao gosto da maioria. Os ressaltos sobre os para-malas igualmente marcam as laterais, de linha de cintura alta. Na traseira, um detalhe interessante: as lanternas possuem uma saliência que dispersa a turbulência do ar, evitando assim que as luzes fiquem sujas e, portanto, percam a eficiência diante de intempéries da natureza.

A adoção de um generoso entre-eixos de 2,60 metros – distância típica de carros médios – favoreceu o espaço interno, compensando a perca do rebatimento total da terceira fileira de assentos antes disponível na Zafira. O painel, moderno e amplo, possui dons tons de cor e o porta-luvas fica localizado na parte superior. Um cuidado no acabamento é percebido na adoção de detalhes cromados e prateados no volante, botões do ar-condicionado, rádio, manopla do câmbio e freios de mão. A instrumentação em cor branco gelo combina itens analógicos (como conta-giros) e digitais, sem se esquecer do imprescindível computador de bordo.

A lista de equipamentos de série é atraente, apesar de oferecer o piloto automático apenas como opcional. A versão LT vem com airbags frontais, ar-condicionado, direção hidráulica, freios ABS com EBD, vidros e travas elétricas e ajuste de altura do banco do motorista e do volante. Opcionalmente também são oferecidas rodas de alumínio, rádio CD MP3 e Bluetooth. A versão LTZ adiciona terceira fileira de bancos, rack de teto, computador de bordo, sensor de estacionamento e controles no volante.

O motor é o velho 1.8 com melhorias no sistema de admissão de ar e escape e o sufixo Econo.Flex no nome. Agora a unidade gera 106 cv/108 cv (cavalos) e torque de 16,4/17,1 kgfm quando abastecido com gasolina e etanol, na ordem. Cerca de 90% do torque está disponível entre 2.500 e 4.700 rpm. O câmbio pode ser manual de cinco velocidades ou automático de seis velocidades com trocas sequenciais – mesma caixa de transmissão utilizada no recém-lançado Sonic e no Cruze –, algo único no segmento.

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Preços:
Com sete lugares na versão LTZ, a Spin custa R$ 50.990. Equipada com câmbio automático e piloto automático, a minivan vai a R$ 54.690.

Oito opções de cores:
Branco Summit, Preto Global, Bege Desert, Azul Macaw, Prata Polaris, Cinza Mond, Cinza Rusk e Verde Lotus.

Acessórios:
Para os fãs de personalização, a Chevrolet oferece acessórios que vão desde a ponteira cromada do escapamento aos frisos laterais pintados na cor da carroceria. Há ainda farol de neblina para a versão LT, tapetes em carpete para passageiros, protetores de plástico para os para-choques dianteiro e traseiro e telas de DVD de sete polegadas para os encostos de cabeças traseiros.

Competitiva, nova Ranger estreia motores flex e diesel de 200 cv

Revelada ao poucos em uma série de apresentações, a nova geração da Ranger finalmente é lançada pela Ford. Disponível em 10 versões de cabine simples ou dupla, estilo e interior totalmente renovados – algo que não ocorria desde sua estreia no país, em 1993 –, a picape média produzida em Pacheco (Argentina), incorpora tardiamente a tecnologia flex no motor 2.5 16v Duratec. A potência chega a 168/173 cv (cavalos), mas o câmbio é apenas manual de cinco ou seis marchas. Um dos destaques, a transmissão automática de seis velocidades, é restrita às opções à diesel, que igualmente trazem um grande trunfo: o inédito motor 3.2 Duratorq cinco cilindros em linha de 200 cv, a maior potência do segmento. O torque é de 47,9 kgfm e a tração 4x4.

A lista de equipamentos da versão inicial XL, voltada à frotistas, é interessante. Inclui ar-condicionado, direção hidráulica, freios ABS com EBD e traves elétricas. A intermediária XLS adiciona rádio CD MP3, rodas de liga leve aro 16, tela central colorida de 4,2 polegadas, vidros e retrovisores elétricos. Na Ranger XLT há airbags frontais, ar-condicionado digital de duas zonas, Bluetooth, controle eletrônico de estabilidade (ESP), sensor de estacionamento e detalhes cromados de acabamento e na carroceria. A Limited, topo de linha, vem completa com acendimento automático dos faróis, airbags laterais e do tipo cortina, bancos de couro, câmera traseira, navegador, santantônio, sensor de chuva, entre outros.
A garantia é de três anos.

Confira os preços:

Ranger 2.5 flex XLS 4x2 CS – R$ 61.900
Ranger 2.5 flex XLS 4x2 CD – R$ 67.600
Ranger 2.5 flex XLT 4x2 CD – R$ 75.500
Ranger 2.5 flex Limited 4x2 CD – R$ 87.500
Ranger 3.2 diesel XL 4x4 CS (frotistas) – de R$ 77.900 a R$ 92.500
Ranger 3.2 diesel XLS 4x4 CS – R$ 97.900
Ranger 3.2 diesel XLS 4x4 CD – R$ 106.900
Ranger 3.2 diesel XLT 4x4 CD – R$ 114.900
Ranger 3.2 diesel XLT 4x4 CD automática – R$ 120.400
Ranger 3.2 diesel Limited 4x4 CD automática – R$ 130.900

Superexclusivo

Somente um Lexus LFA será colocado à venda no Brasil por R$ 2,9 milhões

Um carro único, sem igual. Para o ricaço que estiver interessado na compra de um superesportivo, pode até parecer mais um papo de vendedor. Mas é a pura verdade. Também é o principal argumento de vendas da Lexus ao convencer um brasileiro a levar para casa uma das 500 unidades do LFA – principal estrela na inauguração de sua primeira concessionária no Brasil. Montado artesanalmente na fábrica de Motomachi, no Japão, o superesportivo será importado em única unidade, que ainda nem foi produzida – a previsão da marca é que ela seja entregue no início de 2013 – mas o preço já desperta atenção: R$ 2,9 milhões. O valor supera em muito as bagatelas pedidas por superesportivos conhecidos, como Ferrari F458 Itália e Porsche 911 Carrera.

A Lexus, por outro lado, ressalta que o LFA é mesmo um carro diferenciado. Numeradas, as unidades não passam de 20 fabricadas por mês. E o feliz comprador terá direito a conhecer a fábrica japonesa e acompanhar de perto a produção do superesportivo.

Composto de um estilo fluído, o LFA incopora a filosfia L-finesse da Lexus, que busca expressar três elementos: simplicidade incisiva, elegância intrigante e antecipação contínua. Seus faróis são de xenônio de alta intensidade e as luzes de freio, em LEDs (diodos emissores de luz). Os espelhos retrovisores foram projetados não apenas para oferecer excelente visibilidade, como também para canalizar ar frio para as entradas de ar traseiras, integradas acima das lanternas.

Ao abrir a porta, um cockpit rebaixado e montado artesanalmente reflete uma dinâmica totalmente voltada ao motorista. A cabine, para dois ocupantes, é dividida em três áreas definidas como mecânica, o esqueleto do carro; humana, com os assentos; e de dirigilidade, o que inclui a instrumentação do painel e a interface que permite uma integração entre homem e máquina.

Sob o capô está o coração que define toda esta essência. Especialmente desenvolvido para o LFA, o motor V10 adota o sistema VVT-i, que controla o tempo de abertura das válvulas de admissão. Otimizando tanto a admissão quanto a exaustão, e a utilização de bicos injetores de alto volume, contribuem para que 90% torque do LFA esteja disponível já a partir dos 3.700 rpm. O resultado final é uma aceleração até 100 km/h em 3,6 segundos e uma máxima de 325 km/h. O baixo peso em ordem de marcha de 1.580 kg – obtido por meio do uso extensivo de fibra de carbono no chassi e na carroceria – e os 560 cv de potência do motor, credenciam o LFA à uma relação potência/peso de 377,9 cv por tonelada e 116,5 cv por litro.

Som de Fórmula 1
Além da performance, o motor se destaca pelo ronco característico, assinatura elaborada com a ajuda da Yamaha onde foram estudados os sons dos monopostos de Fórmula 1 em altas rotações. Isso só foi possível por meio de ajustes no sistema de exaustão de múltiplos estágios do carro. Após passar pelo conversor catalítico, a exaustão do lado direito e esquerdo passam primeiro por um silenciador pequeno e depois pelo silenciador principal de múltiplos estágios, localizado atrás da caixa de transmissão.

O silenciador principal é feito em titânio e possui uma estrutura de dois estágios com válvula de atuação que canaliza o fluxo de exaustão de acordo com a velocidade do veículo. Até os 3.000 rpm, a válvula de exaustão permanece fechada, guiando a exaustão por múltiplas câmaras e gerando um som moderado. Acima dessa rotação, a válvula é aberta e a exaustão não passa pelas múltiplas câmaras, indo direto para uma câmara de ressonância e de lá para o sistema de escapamento triplo do LFA.

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Potência para voar
Motor 4.8 V10
560 cv (cavalos)
48,9 kgfm a 7.800 rpm de torque
Aceleração até 100 km/h em 3,6 segundos
Máxima de 325 km/h

Desenvolvimento
Inicialmente criado como um projeto de pesquisa e desenvolvimento avançado da Toyota (a controladora da Lexus), o LFA acabou se tornando num modelo sob medida para a Lexus, que necessitava de um esportivo de imagem para compor sua linha – prioritariamente focada no mercado norte-americano. Em 2008 e 2009 o supercarro participou das 24 Horas de Nürburgring com o objetivo de ser levado ao limite até que, poucos meses depois, foi lançado mundialmente no Salão de Tóquio.

Superesportivo na inauguração da primeira concessionária Lexus